Le anomalie nel comando della nave: considerazioni sui casi Segesta jet e Costa Concordia

The work examines two cases that determined for the vessel the loss of the captain and part of the crew. The first concerns the collision occurred on the 15th January 2007 in the waters of the Strait of Messina between the Segesta Jet, with 157 people on board which was partially destroyed after the impact, and the container ship Susan Borchard. In the accident 4 of the 6 deck crew members lost their lives. The two surviving crew members did not intervene, even if over a hundred people were needing assistance. The second case concerns the Costa Concordia shipwreck, with 4029 people on board, which took place on the 13th January 2012 (due to a macroscopic error in the commander’s maneuver) on the rocks of the Isola del Giglio, causing the death of 32 people. In this episode the captain left the ship while several hundreds people on board still had to be rescued. In both cases, despite the death (ship Segesta Jet) or the absence of the captain (Costa Concordia) the ope legis replacement of the captain with the highest rank officer (provided for by the art. 293 cod. nav.) was not performed and this appears as an anomaly. However, in both cases, people on board demanded immediate protection which had to be implemented by activating the Muster List (SOLAS Convention, Chapter III, Regulation 37, Muster list and emergency instruction) to allow the evacuation of the survivors from the vessel. Despite the damaged ship remained without a captain an anomalous command on board was exercised. This latter circumstance demonstrates the success of the emergency operations which had been successfully carried out. Both in the Segesta Jet accident and in the Costa Concordia disaster, the consolidated theoretical principles concerning the role of the ship commander have been undermined. However, in both cases the indefectibility of the command has been reconfirmed as the main prerogative that characterizes the figure of the ship commander.

Il lavoro esamina due fattispecie che hanno privato la nave del comandante e di parte dell’equipaggio. La prima riguarda l’urto del traghetto Segesta Jet, parzialmente distrutto dopo l’impatto (15 gennaio 2007 nelle acque dello stretto di Messina), contro la portacontainer Susan Borchard. Nel sinistro perdevano la vita 4 dei 6 componenti dell’equipaggio. I marinai sopravvissuti rimanevano inermi, nonostante oltre cento persone necessitassero di assistenza. Nel secondo caso la nave Costa Concordia, con a bordo 4029 persone, si arenava, il 13 gennaio 2012, sugli scogli dell’isola del Giglio. Nell’incidente perdevano la vita 32 persone. Il comandante si allontanava dalla nave nonostante centinaia di persone dovessero ancora discenderne per salvarsi. In entrambe le ipotesi, nonostante la morte (nave Segesta Jet) o l’assenza del comandante (Costa Concordia) non si è attivata la sostituzione ope legis del comandante morto o assente col più alto in grado, prevista dall’art. 293 cod. nav. e questa appare una anomalia. In ambo i casi le persone a bordo esigevano immediata tutela, da attuarsi tramite attivazione della Muster list per consentire l’evacuazione dei naufraghi dal bordo del mezzo nautico pericolante. Le navi incidentate sono rimaste senza comandante ma, un sia pur larvato ed anomalo comando, a bordo, è stato esercitato. Ed anche questo spiega il buon esito delle emercency operations, portate felicemente a compimento. Sia nell’incidente del Segesta Jet, sia nel disastro della Costa Concordia sono stati scardinati principi teorici consolidati della figura del comandante della nave.